Kalendarium życia gen. Bronisława Grąbczewskiego

W 95 rocznicę śmierci gen. Bronisława Grąbczewskiego rozpoczynamy projekt „Kalendarium życia gen. Bronisława Grąbczewskiego”. Poniższa wersja została opracowana w oparciu o materiały źródłowe i dostępne opracowania, głównie w języku polskim i rosyjskim. Kalendarium będzie na bieżąco uzupełniane i weryfikowane. Tym samym zapraszamy do wkładu w ten projekt. Wszelkie uwagi i komentarze, za które z góry dziękujemy, prosimy przesyłać na adres mailowy Fundacji.

15 stycznia 1855 – przychodzi na świat w Kownatowie, na Kowieńszczyźnie

1873 – zgłasza się na ochotnika do wojska do jednego z pułków lejbgwardyjskich stacjonujących w Warszawie

1874 – rozpoczyna kształcenie w Warszawskiej Szkole Junkrów Piechoty

lipiec 1875 – mianowany oficerem, podejmuje starania o przeniesienie do Azji Centralnej

listopad 1875 – jako chorąży wstępuje do Keksholmskiego Pułku Grenadierów

marzec 1876 – został przydzielony do 14 Turkiestańskiego Batalionu Linowego (był adiutantem gen. Skobolewa  i gen. Witgensteina)

wiosna/lato 1876 – bierze udział w wyprawach do chanatów Chiwy i Kokandu

1878 – uczestnik podboju Fergany, wyprawy ałaskiej i marszu na Samarkandę

1880 – składa raport dowódcy batalionu z prośbą o pozwolenie na kontynuowanie służby w tzw. administracji wojskowo-ludowej

1855 – awansowany na starszego urzędnika przy naczelniku Osz, a następnie zostaje starszym urzędnikiem do specjalnych poruczeń przy wojskowym gubernatorze Fergany

sierpień 1885 – podróż do Kaszgarji (pierwsza dowodzona przez niego ekspedycja, za rezultaty której został odznaczony srebrnym medalem Cesarskiego Rosyjskiego Towarzystwa Geograficznego)

1886 – pierwsza drukowana praca Grąbczewskiego (Sprawozdanie z podróży do Kaszgaru i Kaszgarji południowej w 1885 r. )

1886 – wyprawa w góry Tien-szan i do źródeł Syr-darii

grudzień 1887 – w ramach prywatnego 4-miesięcznego urlopu udaje się do Petresburga, celem dokształcenia się z zakresu astronomii i topografii

maj 1888 – tajna misja w Samarkandzie (przekazanie broni i pieniędzy do Afganistanu)

kwiecień 1888 – zostaje wybrany na członka Cesarskiego Rosyjskiego Towarzystwa Geograficznego

lipiec 1888 – pod auspicjami Cesarskiego Rosyjskiego Towarzystwa Geograficznego rozpoczyna swoją pierwszą wyprawę naukową do chanatu Kandżut

październik 1888 – wyprawa do Wachanu i innych chanatów na pograniczu afgańskim

styczeń 1889 – otrzymuje złoty medal od Cesarskiego Rosyjskiego Towarzystwa Geograficznego za ekspedycję do Kandżutu

zima/wiosna 1889 – odczyty o podróży do Kandżutu w Cesarskim Rosyjskim Towarzystwie Geograficznym w Petersburgu, w Moskwie i dla rodziny Aleksandra III, w charakterze gościa rodziny carskiej

1889 – 1890 – ekspedycja do Darwazu, w Pamir, Raksem i do Północno-Zachodniego Tybetu

październik 1889 – spotkanie z Younghusbandem – głównym rywalem w ramach Wielkiej Gry

styczeń 1891 – odczyt z ostatniej ekspedycji w Cesarskim Rosyjskim Towarzystwie Geograficznym, przy publice liczącej ponad 800 osób; audiencja u Aleksandra III, podczas której został uhonorowany i chojnie nagrodzony za swoje zasługi

marzec 1891 – wykład w Akademii Sztabu Generalnego – „Nasze interesy w Pamirze”

1891 – 1895 – uczestnik uregulowania kwestii pamirskiej, naczelnik powiatu oszańskiego

1893 – jako naczelnik powiatu w Osz nadzorował przebudowę górskiego szlaku (przez przełęcz Tałdyk) na drogę kołową potrzebną dla celów wojskowych

1896 – 1903 – komisarz pogranicza amurskiego oraz komisarz generalny Kwantungu w południowej Mandżurji

1903 – 1906 – gubernator astrachański i hetman tamtejszych wojsk kozackich

1907 – mianowany naczelnikiem zarządu cywilnego kolei wschodnio-chińskiej w Harbinie, gdzie pełnił również obowiązki gubernatora

sierpień 1907 – dzięki jego wstawiennictwu zatwierdzono statut stowarzyszenia „Gospoda Polska” w Harbinie

1908 – jako przedstawiciel Rosyjskiego Czerwonego Krzyża bierze udział w wojnie hiszpańsko-marokańskiej

1910 – osiada w Warszawie jako dymisjowany generał dywizji

1914 – w chwili wybuchu wojny światowej przymusowo ewakuowany, udaje się do Petersburga, poczem osiada w Anapie nad Morzem Czarnym, gdzie zastaje go rewolucja bolszewicka – jako delegat rządu Denikina odbywa ostatnią podróż na Syberję, przybywa do celu w chwili upadku rządu antybolszewickiego;

1920 – przez Japonię, Cejlon, Londyn powraca do Polski i zajmuje się opisywaniem swoich podróży

wiosna 1920 – zostaje przyjęty w poczet Polskiego Towarzystwa Geograficznego, dorywczo pracuje w Państwowym Instytucie Meteorologicznym

grudzień 1921 – powołany na członka korespondenta Polskiego Towarzystwa Geograficznego

1922 – pełni funkcję skarbnika Zarządu Polskiego Towarzystwa Geograficznego

1924 – zostaje wydany pierwszy tom Podróży gen. Grąbczewskiego:  „Kaszgarja. Kraj i ludzie”

1925 – zostają wydane kolejne tomy Podrózy:  „Przez Pamiry i Hindukusz do źródeł rzeki Indus”, „W pustyniach Raskemu i Tybetu” oraz „Wspomnienia Myśliwskie”

27 lutego 1926 – umiera w Warszawie po długotrwałej chorobie

Rocznica urodzin gen. Grąbczewskiego

W rocznicę urodzin gen. Bronisława Grąbczewskiego, publikujemy opis wczesnych lat jego życia autorstwa prof. Bolesława Olszewicza, wybitnego polskiego geografa, historyka geografii i kartografii, współzałożyciela Polskiego Towarzystwa Geograficznego. Olszewicz znał Grąbczewskiego osobiście – między innymi przyjmował go do PTG oraz był pierwszym polskim naukowcem, który zajął się opracowywaniem jego dorobku podróżniczego. Fragment pochodzi z książki jego autorstwa „Generał Bronisław Grąbczewski. Polski badacz Azji Środkowej (1855 – 1926)”, wydanej w Poznaniu w 1927 roku.

Boże Narodzenie 2020

Z okazji Świąt Bożego Narodzenia składamy najlepsze życzenia, aby te świąteczne dni przyniosły pogodę ducha, nadzieję, miłość a w nadchodzącym roku życzymy zdrowia, zdrowia i jeszcze raz zdrowia!

94 rocznica śmierci generała Bronisława Grąbczewskiego

W 94 rocznicę śmierci generała Bronisława Grąbczewskiego prezentujemy wyjątkowe wspomnienie, jakie zostało umieszczone w 1926 roku w «Tygodniku Polskim» (w dodatku handlowo-przemysłowym « Daleki Wschód ») wydawanym w Harbinie, w Chinach.
 
Wspomnienie to jest świadectwem, jak on sam, jego dokonania oraz zasługi dla Polaków w Harbinie były oceniane przez mu współczesnych. Ten krótki tekst doskonale pokazuje jak ówczesne oceny Grąbczewskiego, często różnią się od tych współczesnych, które niejednokrotnie charakteryzują się brakiem odpowiedniej wiedzy, zrozumienia kontekstu i rzetelności badawczej, a sprowadzają się jedynie do banalnych i czarno-białych schematów, pisanych przez współczesnych bajkopisarzy – zapewne dla potrzeb merkantylnych i dla własnej popularności…
 
 

Ludwik Grąbczewski – Opis Biegu Życia

W dniu urodzin gen. Bronisława Grąbczewskiego publikujemy dokument niezwykły – dokument, który po przeszło 150 latach ponownie ujrzał światło dzienne! Zespół Fundacji odnalazł « Opis Biegu Życia » najstarszego brata gen. Bronisława Grąbczewskiego – Ludwika Grąbczewskiego. Ten dokument nie dotyczy bezpośrednio gen. Grąbczewskiego, ale jest unikatowym dokumentem źródłowym potwierdzającym fakty z młodości braci Grąbczewskich, jak i samej rodziny. Wpis ten dedykujemy Ś.P. Jackowi Grąbczewskiemu, który niestrudzenie badał dzieje rodziny, wierząc że wciąż jest jeszcze wiele dokumentów i informacji do odkrycia…

Ś.P. Jacek Grąbczewski – wspomnienie

Jak co roku o tej porze odwiedzamy groby naszych Przodków. Dla nas jest to czas szczególny… We wrześniu tego roku niespodziewanie opuścił nas Jacek Grąbczewski. Jeden z fundatorów Fundacji, jej dobry duch, niezastąpiony autorytet, punkt oparcia w chwilach zwątpienia, kopalnia pomysłów.

Z wykształcenia doktor etnografii. Jak sam wspominał, wybór ten był zainspirowany postacią jego przodka – gen. Bronisława Grąbczewskiego. Chciał ruszyć w świat nauki, przygody i dalekich podróży. Jego życie naukowe potoczyło się jednak inaczej. Jako człowiek z żelaznymi zasadami, nieuznający koniunkturalizmu, podjął decyzję o porzuceniu akademickiej kariery naukowej.  W jego życiu nie było miejsca na zgniłe kompromisy dla własnej kariery czy doraźnych korzyści. Mimo, że życie zawodowe musiał związać z innymi dziedzinami niż własne pasje, zawsze poświęcał dużo czasu historii rodziny, genealogii, poznawaniu innych kultur, ludzi, świata.

Jak bardzo będzie nam go brakować, nie da się opisać słowami. Pozostaje nam mieć nadzieję, że uda nam się kontynuować jego pasje i zrealizować chociaż część naszych wspólnych planów i pomysłów. 

Ze wspomnień o Japonji

Postać gen. Bronisława Grąbczewskiego kojarzy się przede wszystkim, i słusznie, z jego podróżami po Azji Środkowej. Jednak jego zainteresowania nie ograniczały się jedynie do tej części świata. Zafascynowany był Japonią, którą odwiedził po raz pierwszy w 1896 roku. Odwiedzał ją regularnie w trakcie swojej 11-letniej służby na Dalekim Wschodzie, a następnie spędził tam kilkukrotnie wielotygodniowe urlopy. Po raz ostatni w lutym i marcu 1920 roku. Tym samym zapisał się w poczet nie tylko Polaków (między innymi obok Juliana Fałata, Benedykta Dybowskiego, hr. Karola Lanckorońskiego, Pawła Sapiehy, Hugo Zapałowicza, Bronisława Piłsudskiego) ale i Europejczyków, którzy jako pierwsi odwiedzili Japonię na przełomie XIX i XX wieku. Był to okres szczególny, albowiem przypadający bezpośrednio po zakończeniu epoki polityki izolacjonizmu w Japonii. To co czyni opis Japonii pióra Grąbczewskiego niezwykle ciekawym i rzetelnym, a jednocześnie dowodzi jego prawdziwej duszy antropologa, to fakt że odwiedzał ten kraj kilkakrotnie na przestrzeni 25 lat. Jego opis ówczesnej Japonii zatytułowany „Ze wspomnień o Japonji” po raz pierwszy został opublikowany w „Kurierze Porannym” w 1925 roku. Zachęcamy do lektury!

Straszna katastrofa żywiołowa, trzęsienie ziemi, przed dwoma laty dotknęła szlachetny naród japoński, budząc najżywsze współczucie wśród szerokich warstw społeczeństwa polskiego.
Wyrazy szczerej sympatji przesłały Japonji wszystkie narody cywilizowane. Tylko nieliczne organa prasy angielskiej i poczęści amerykańskiej wskazywały, że nieobliczalne straty Japonji cofnęły ją wstecz o całe pokolenie i usunęły na długo z rzędu wielkich mocarstw.
Otóż czuję się w obowiązku gorąco zaprotestować przeciwko takiemu poglądowi.
Blisko poznałem Japonję w r. 1896. Potem w ciągu 11-letniej służby na Dalekim Wschodzie, spędzałem tam urlopy, co rok po 4 tygodnie, a co trzy lata po 6 miesięcy. Przyzwyczaiłem się szanować Japończyków za ich patrjotyzm oraz za ich wytężoną pracę, z jaką dążyli do zdobycia kultury i połączenia się z rodziną narodów cywilizowanych.
A trzeba ciągle pamiętać, że kultura europejska znana jest w Japonji dopiero od 63-65 lat. Jeszcze w roku 1856 był to kraj zamknięty dla Europejczyków. Faktorję handlową mieli tylko Holendrzy, osiedleni na ślicznej, wiecznie zielonej wysepce, przy wejściu do fiordowej zatoki Nagasaki, i mieszkający tam pod dozorem urzędników japońskich. Mieszkało tam także kilkunastu misjonarzy katolickich, dlatego też wyspa znana była wśród Europejczyków pod nazwą Papenbergu. O ówczesnym stanie kultury w Japonji można sądzić z tego, że właśnie w roku 1856 Japończycy wymordowali jedyną europejską kolonję, a misjonarzy zrzucili ze skały do morza, wołając: ,,Jeżeli Bóg wasz lepszy od naszych, niech wam pomoże przepłynąć morze”.
Fakt wymordowania misji holenderskiej, głównie misjonarzy, pobudził Europę do posłania na wody Japonji zbiorowej floty, która zmusiła to państwo do otwarcia czterech portów dla handlu z Europą i Ameryką, a mianowicie: Nagasaki, Kobe, Jokohamy i Surugi, oraz do zawarcia traktatów, gwarantujących życie i mienie zamieszkałych tam Europejczyków.
Traktaty weszły w życie w latach 1858-60, i od chwili tej poczęło się kulturalne zbliżenie Japonji z cywilizacją europejską.
Miałem możność, jak już wspomniałem, obserwować kulturalne zdobycze Japonji w ciągu dłuższego czasu.
Już z pokładu statku, wchodzącego do zatoki Nagasaki, Japonja wywiera nadzwyczaj dodatnie wrażenie. Piękne wzgórza, pokryte wiecznie zielonemi krzewami, mnóstwo kwitnących na wiosnę azalij i rododendronów, charakterystyczne drzewa kamforowe, platany, często palmy – wszystko to razem nęci oko i zaciekawia.
Gdzie niegdzie na wzgórzach świątynie w stylu japońskim, otoczone przeważnie ogromnemi sosnami. Zdołu do świątyń prowadzą szerokie schody kamienne, liczące po 100 i więcej stopni. Przy świątyniach ogromne dzwony, położone na bok. Zamiast serca – długa belka, z końcem, okutym żelazem, umocowana na bloku w ten sposób, że po odciągnięciu wraca do wnętrza i okutym końcem uderza, wydając głośny dźwięk. Wierni, przychodzący do świątyni, przed przystąpieniem do modlitwy, rzucają parę miedzianych monet do drewnianej skrzyni przed ołtarzem i dzwonią w dzwon, budząc Buddhę, żeby wysłuchał i przyjął modlitwę.
Port w Nagasaki nie ma grobli, bo zatoka jest wąska i kręta, tak że wielkich fal teoretycznie być nie powinno. Jednakże w razie tajfunu (pochodzi od chińskich słów: Da – wielki, fyn – wiatr), trąby powietrznej, dość częstej w tych okolicach, Ocean Spokojny wyrzuca na brzeg nawet duże łodzie rybackie.
Nawet wielkie okręty wchodzą swobodnie do zatoki o tyle głębokiej, że daje im ona możność zbliżenia się o pół kilometra do brzegu.
W roku 1896 Nagasaki miało około 20.000 mieszkańców. Istniał tylko jeden dom europejskiej konstrukcji, a mianowicie wspaniały czteropiętrowy hotel, urządzony według ostatnich wymagań komfortu europejskiego.
Takież hotele wybudowano i w innych otwartych dla cudzoziemców miastach, jak w Kobe, w Jokohamie i w Tokjo.
Hotele te wybudował rząd w mniemaniu, że bogatych turystów można przyciągnąć do kraju, zapewniwszy im komfort, do którego są przyzwyczajeni. Rząd zachował też kontrolę nad gospodarstwem w hotelach, broniąc turystów od wyzysku, a także przestrzegając czystości i porządku. Obecnie opieka rządu nad hotelami dawno się skończyła. Zastąpiła ją konkurencja.
Drugą niespodzianką w ówczesnem Nagasaki były wodociągi, urządzone doskonale.
Obfitość filtrowanej wody była tak wielka, że ogromne statki rosyjskie, w drodze do Władywostoku, zawijały specjalnie do Nagasaki po wodę i brały ją w ilości potrzebnej dla statku na cały czas bytności w porcie władywostockim, gdzie wodociągów nie było (o ile pamiętam, niema ich dotąd), wodę zaś rozwozili brudni Chińczycy w beczkach, czerpiąc ją wprost z rzeczki o parę kilometrów za miastem.
W Nagasaki zwiedziłem muzeum okręgowe. Był to szałas drewniany, lecz w nim umieszczono wszystko, co okrąg produkował, jedwabie najdelikatniejszych odcieni, wspaniałe hafty, wyroby z trzciny, zabawki dla dzieci i t. d. Każdy wystawiony przedmiot miał oznaczoną cenę dla wygody turystów. Osobliwość muzeum stanowiło to, że obok wyrobów krajowych wystawione były takież wyroby najlepszych fabryk europejskich, obok jedwabi japońskich – jedwabie fabryk francuskich, obok miejscowych zabawek – zabawki fabryk norymberskich i t. d.
Oczywiście wyrobów fabryk europejskich nie sprzedawano, lecz je wystawiono jako wzór dla producentów, którzy licznie zwiedzali wystawę i na wzorach europejskich uczyli się ulepszać wyroby, bądź stosować je do gustu europejskiego.
Urzędnik muzealny objaśniał, że muzeum urządzone jest przez rząd specjalnie w celach dostarczenia ręcznemu przemysłowi dobrych wzorów zagranicznych, a że pospólstwo w Japonji z jednej strony jest oszczędne, z drugiej zaś ceni tylko to, za co płaci, więc cena za wejście do muzeum jest oznaczona w wysokości jednego imbryka herbaty, którą każdy ma prawo wypić, siedząc na matach w poczekalni. W muzeum widziałem grupy wieśniaków, którzy ciekawie oglądali wystawione przedmioty, czasem prosząc o otworzenie witryny i biorąc wystawione przedmioty do reki.
Podobne muzea urządzano we wszystkich okręgowych miastach Japonji i utrzymywano przeważnie z procentu od sprzedanych towarów.
Obecnie zamiast w szałasach z desek, okręgowe muzea mieszczą się w gmachach. W Tokjo był wybudowany kilkunastopiętrowy gmach z żelaza i betonu. Ciekawy ten gmach został zniszczony doszczętnie przez ostatnią katastrofę.
Okolice Nagasaki są bardzo ładne, jak z resztą i cała Japonja. Śliczne wzgórza, porosłe wiecznie zielonemi drzewami, pola uprawione ręcznie z drobiazgową starannością, a przedewszystkiem bajecznie urządzone drogi zachęcają do wycieczek i dostarczają mnóstwa rozrywek.
Na wyjazd za miasto trzeba było dawniej otrzymać pozwolenie administracji. Formalność tę załatwiał hotel telefonicznie w przeciągu kwadransa, i w chwili wyjazdu portjer hotelowy, usadzając turystów do wózka, razem z koszykiem z prowjantami (zamiast niespożytego w hotelu drugiego śniadania), doręczał zezwolenie władzy na zwiedzenie pewnej okolicy, o które zresztą w drodze nikt nigdy nie pytał.
Kolei na wyspie Kiu-Siu, gdzie leży Nagasaki, jeszcze nie było. Podróżowało się na małych, bardzo lekkich, dwukołowych wózkach z budą i fartuchem na wypadek deszczu, ciągnionych w mieście przez jednego człowieka (rykszę); za miastem, szczególniej w miejscowości górzystej, wózek z tyłu popychał drugi człowiek.
Koni w Japonji wogóle jest bardzo mało i w zaprzęgu są prawie nieużywane. Wszystkie ciężary przewożą ludzie. Pola uprawiają przeważnie ręcznie, rzadziej przy pomocy wołów lub krów. Zboże, słomę zwożą z pól ręcznie. Więc też nietylko absolutnie wszystkie drogi są bite, lecz nawet wąskie polowe dróżki są wyłożone bitym kamieniem.
Domy w miasteczkach i wioskach są jednakowej mniej więcej konstrukcji. Cała budowa opiera się na grubych słupach modrzewiowych i bywa przeważnie jednopiętrowa. Piętra są niewysokie. Człowiek wysokiego wzrostu dostaje ręką do sufitu. Ściany dolnego piętra -karkasowe, t. j. rusztowanie z drzewa przełożone niepaloną cegłą i otynkowane. Na piętrze ścianę z cegieł robią tylko od północy, a czasami i od zachodu, zabezpieczając się od zimnych wiatrów. Drugie dwie ściany składają się z papierowych parawanów, które się rozsuwają, przepuszczając powietrze i słońce, lub szczelnie zamykają przy zimnie lub wietrze.
Na dole mieści się warsztat lub sklep, gdyż trudno spotkać rodzinę przeciętnego Japończyka, któraby nie handlowała czemkolwiek. Oprócz tego – kuchnia i wszelkie gospodarskie schówki; na piętrze mieszkanie rodziny. Budynek przykrywa ciężki dach z dachówek, dosyć daleko wystający nad ścianami, z wygiętemi w chińskim stylu bokami.
Schody, lakierowane czarnym lub czerwonym lakierem, wyglądają, jak pudełka od cukierków. Wejść na nie w butach niepodobna, bo zostaną skazy. Obuwie zdejmuje się na dole i idzie się na górę w skarpetkach. Wnętrze wysłane jest misternie związanemi matami ze słomy. Mebli niema żadnych. Wzdłuż ściany – długie, wąskie wałki watowane, pokryte jedwabiem lub kolorową materją z bawelny, na których się siedzi, oraz kilka wałków do oparcia. W kącie ułożony jest stos kołder, grubo watowanych, na których Japończycy śpią, kładąc pod głowę wałki. Japonki śpią, położywszy głowę na drewnianych miniaturowych stołeczkach z wycięciem na szyję, a to w celu zabezpieczenia ubrania włosów, które są zawsze fantastycznie uczesane. Widząc to narzędzie tortury, nigdy nie moglem pojąć, jak można spać na niem w ciągu długich lat.
Jedzenie podaje się na małych stolikach w rodzaju naszych stołków pod nogi, tylko szerszych i dłuższych, ślicznie lakierowanych. Japończycy jedzą pałeczkami, jak Chińczycy, lecz kuchnia ich nie jest tak urozmaicona, jak chińska. Podstawą jedzenia jest ryż; mięsa prawie nie używają. Prócz tego jadają jarzyny i ryby. Chleba białego lub czarnego nie znali zupełnie. Obecnie wprowadzono jedynie mięso, i wkrótce pewno wejdzie to w ogólne użycie. Z powodu małej ilości pastwisk i bardzo ograniczonej liczby wszelkiego bydła mięso mrożone sprowadza się z Australji i przechowuje w specjalnych chłodniach, wybudowanych we wszystkich większych środowiskach.
Japończycy ubierają się w dobrze znane u nas kimona, których co najmniej dwa wkładają jedno na drugie, przepasując się długim pasem z wełnianej lub bawełnianej materji, którym się okręcają dwa-trzy razy. Bielizny spodniej nie noszą. Koszulę zastępuje pierwsze kimono, uszyte zwykle z ciężkiej i miękkiej materji bawełnianej. Poły kimona zakładają się daleko jedno na drugie, mimo to gołe nogi widać prawie do kolan. Na stopach mężczyźni i kobiety noszą krótkie skarpetki, sięgające za kostkę, uszyte z białej, grubej materji w ten sposób, że cztery palce są połączone razem, a wielki – oddzielnie. Otóż trepki drewniane, które noszą wszyscy Japończycy, przymocowuje się do nogi w ten sposób, że sznur od trepek przechodzi między wielkim a środkowym palcem u nogi i dzieli się na dwie części, przyciągając obie strony trepek do nogi. W 1896 roku Japończycy jeszcze nosili długie włosy, zawiązane na wierzchu głowy. Obecnie ten sposób czesania się jest edyktem wzbroniony, i mężczyźni strzygą włosy na sposób europejski. Na głowie mężczyźni nosili dawniej ogromne kapelusze słomiane. Obecnie ich prawie nie widać. Wszyscy przeważnie noszą czapki sportowe, co zupełnie nie licuje z kimonem. Kobiety chodzą zawsze z głową odkrytą, a to z powodu fantazyjnego uczesania i dużych szpilek, z których kilka tkwi we włosach. Kimona męskie są spokojnego koloru szarego w białe prążki z wyszytemi czasem na rękawie lub kołnierzu napisami, oznaczającymi kastę lub ród właściciela. Kobiety w domu noszą kimona bardzo jaskrawe, lecz wychodząc na ulicę, zawsze narzucają kimono jednego koloru i przytem nierzucającego się w oczy. Najdroższą rzeczą w ubiorze Japonki jest szeroki pas, którym się opasuje zawsze, z grubego jedwabnego materjału, często misternie złotem haftowany, lub ze złotogłowiu.
Obecnie w miastach połowa Japończyków chodzi w kostjumach europejskich, kamaszach, sztywnych kołnierzykach i sztywnych kapeluszach; dopiero wróciwszy do domu, wkłada kimona.
Mówiąc o domach japońskich, trudno nie wspomnieć o minjaturowych ogrodach, które otaczają każdą zamożniejszą willę. Jest to specjalnie talent japoński.
Na przestrzeni nie większej, niż plac, zajęty poddom, urządza się ogródek z minjaturowemi skałami, grotami, wodospadami i basenami. To wszystko obsadzone jest karłowatemi tujami z misternie obciętemi gałązkami, przedstawiającemi np. łodzie, idące pod rozpiętemi żaglami. Mnóstwo wazonów z karłowatemi drzewami pomarańczowemi, obwieszonemi gorzkiemi owocami lub z karłowatemi azaljami i rododendronami. Ogródki te cieszą oko i wskazują, jak naród japoński lubi naturę i potrzebuje jej do swego najbliższego otoczenia, nie szczędząc pracy i kosztów.
W Modżi siadłem na statek, by przepłynąć do Kobe (drugiego otwartego portu dla Europejczyków), przez wewnętrzne morze Japońskie, które oddziela wyspy Kiusiu i Szi-Koku od wyspy Nipon, głównej w archipelagu. Jest to bodaj najpiękniejsza część kraju w przepięknej Japonji.
Zaczyna się morze wewnętrzne przy Simonoseki i biegnie wąską cieśniną między brzegami, usianemi setkami wiosek i miasteczek. Doskonale widać je z pokładu statku.
W niektórych miejscach okręt przechodzi tuż koło brzegów, co daje możność podróżnym, tłumnie zalegającym pokład, obserwowania codziennych zajęć mieszkańców.
Kobe w 1896 roku miało już wspaniały hotel i tylko dwie ulice, zabudowane domami europejskiemi, w których mieściły się konsulaty i kantory handlowe. Teraz to ogromne miasto ciągnie się ku wzgórzom, porosłym gęstym lasem sosnowym, w którym wybudowano wspaniale urządzony hotel, zdala od gwaru wielkiego miasta portowego. Kobe liczy obecnie około 600.000 ludności i prowadzi ogromny handel, w którym porcelana japońska gra niepoślednią rolę.
W Kobe przesiadłem się na pociąg, dążąc do Jokohamy. Koleje ówczesne robiły dziwne wrażenie. Wąskotorowe, miały małe wagony z ławkami wzdłuż ścian i tak niskie, że człowiek wysokiego wzrostu dosięgał prawie dachu. Pośrodku wagonu mieściły się dwa małe ogniska żarzących się węgli, przy których stale grzały się imbryki z wodą do użytku podróżnych, pragnących pokrzepić się herbatą. Murowane, bardzo skromne dworce stacyjne były tylko w Jokohamie i w Tokjo. We wszystkich innych miastach i niezliczonych stacjach wzdłuż linji kolejowej, zamiast dworców, stały prowizoryczne budy z desek, rozdzielone barjerą na połowę: w jednej stały zwyczajne t. zw. wiedeńskie krzesełka plecione – to była poczekalnia I i II klasy. Druga była bez mebli, wysłana słomianą matą, z kilkoma ogniskami z żarzących się węgli i imbryczkami z gotującą się wodą do herbaty – to poczekalnia klasy III.
Pociągów osobowych nie było, tylko towarowo-osobowe. W środku długiego szeregu wagonów towarowych stały zwykle 2-3 wagony III klasy i po jednym I i II-ej, różniących się tylko tem, że ławki I klasy były obite aksamitem, II klasy suknem, a III – twarde, drewniane. Pociągi przebiegały tylko 25 kilometrów na godzinę, ale zato z każdej stacji w każdą stronę odchodził pociąg co godzinę, t. j. stacje przepuszczały 24 pary pociągów, kiedy najlepiej obsłużona w Rosji linja Moskwa i Petersburg, mająca 2 tory, przepuszczała także tylko 24 pary pociągów. Bufetów na stacjach nie było, lecz na większych stacjach zjawiali się roznosiciele, sprzedający zimne obiady, ułożone w białych, drewnianych, bardzo eleganckich pudełkach, wielkości dużej, grubej książki. Pudełka dzieliły się na dwie połowy: jedną wypełniał wspaniale ugotowany ryż, drugą systematycznie ułożone: kilka suszonych drobnych rybek, trochę prasowanych, ugotowanych jarzyn i coś w rodzaju biszkoptowego ciastka z firmą restauracji i z włożonemi do środka nowemi, ładnie odpolerowanemi pałeczkami do jedzenia. Kosztowało to 20 sen (20 kop.). Jadło się w wagonie i popijało herbatą, którą trzeba było mieć z sobą, albo też zażądać od konduktora. Woda gorąca zawsze była w wagonie przy ognisku. Wieczorem w oknach wagonów zjawiali się roznosiciele poduszek z waty, w zupełnie świeżych powłoczkach, co kosztowało 25 sen. Poduszkę i pudelka od obiadów zostawiało się w wagonie, i zapewne konduktorzy przedmioty te zwracali właścicielom za specjalnem wynagrodzeniem.
Ruch publiczności był ogromny. Wagony II i lII klasy – przepełnione. Wagony I klasy dosyć puste, bo korzystali z nich tylko turyści, – cudzoziemcy i wyjątkowo zamożni Japończycy, albo wysocy dygnitarze japońscy.
Raz w drodze z Tokjo do Niko do wagonu I klasy, w którym siedziałem sam jeden, wszedł jakiś Japończyk, odprowadzany z wielkiemi honorami przez otoczenie. W drodze poznaliśmy się.
Pokazało się, że był to główny dyrektor kolei państwowych. Znał doskonale Europę, Rosję i Amerykę Północną, bo wszędzie studjował kolejnictwo. W rozmowie powiedział: „Pana zapewne rażą nasze wąskotorowe koleje, brak stacyji i wszelkich na nich urządzeń. Lecz cóż robić! – Japonja jest krajem biednym! Do rozwoju handlu i przemysłu potrzebujemy dużo kolei, jak najwięcej nowych linij. Wskutek tego budujemy je jak najoszczędniej i staramy się uruchomić jak najwięcej pociągów, żeby ożywić ruch towarowy. Wspaniałe stacje, luksusowe pociągi i wszelkie drogo kosztujące inwestycje Japonja posiądzie, ale dopiero za 25 lat!”
Otóż w ciągu ostatniego pobytu w Japonji, w lutym i w marcu 1920 roku, przekonałem się, że ów dyrektor miał słuszność. Cała Japonja pokryła się niezliczoną siecią linij kolejowych, łączących najodleglejsze zakątki kraju z ogniskami handlowemi. Luksusowe pociągi z pulmanowskiemi wagonami i restauracjami przebiegają cały kraj, utrzymując bezpośrednie połączenie między portami i większemi miastami. Morze wewnętrzne nie tamuje obecnie połączenia kolejowego między wyspami Nipon i Kiu-Siu, gdyż dziesiątki ogromnych żelaznych promów przewozi całe pociągi z pasażerami oraz wagonami towarowemi.
O bajecznym, nieprawdopodobnym rozwoju komunikacji w Japonji można sądzić chociażby z tego, że, gdy w roku 1896 między Tokjo a Jokohamą ułożone były tylko dwa tory dla wąskotorowej kolei, to obecnie na tej samej drodze naliczyłem 28 torów, rozbiegających się w rozmaite strony, i prócz tego dwa tory do ogromnych wagonów kolei elektrycznej, która biegnie co parę minut, zatrzymuje się co parę kilometrów i stanowi niezrównaną komunikację podmiejską. Wszystkie te pociągi odchodzą z drugiego piętra wspaniałych dworców w Jokohamie i Tokjo, niestety zniszczonych w czasie ostatniego kataklizmu.
Chciałbym jeszcze przytoczyć dwa fakty, świadczące o niezrównanym talencie Japończyków w przystosowaniu kultury europejskiej do potrzeb kraju, i przytem z najmniejszą stratą środków materjalnych.
W roku 1896 spędziłem w Japonji 5 miesięcy, chcąc dobrze poznać najbliższych sąsiadów rosyjskiego Dalekiego Wschodu (dokąd jechałem na kilkoletnią służbę) nie z okien wagonu i balkonów hoteli, lecz z osobistego zetknięcia się z krajem i ludnością. Prosiłem więc posła rosyjskiego o uzyskanie dla mnie odpowiedniego pozwolenia, i z Niko do Simonoseki, przestrzeń
około 800 kilometrów, przeszedłem pieszo lub, przejechałem w rykszach.
Byłem wtedy w Oten. Jest to śliczne miasteczko na brzegu olbrzymiego jeziora Biwa, otoczonego ze wszech stron wysokiemi górami. Miasteczko to wtedy stało się głośne i przyciągało tłumy turystów z powodu, ze tu właśnie Mikołaj II, będąc następcą tronu, odniósł ciężką ranę w głowę, która osłabiła w pewnym stopniu stan jego umysłu i pozostawiła stałą niechęć do Japończyków.
Zamach ten, jak wiadomo, dokonany przez jednego z samurajów, bedącego na warcie honorowej w Oten, polegał na tem, że w chwili, gdy cesarzewicz wysiadał z rykszy, samuraj ciął go pałaszem w głowę. Cesarzewicz upadł. Samuraj chciał jeszcze raz uderzyć, lecz został powalony uderzeniem kija przez królewicza Mikołaja greckiego, który towarzyszył w podróży późniejszemu Mikołajowi II i jechał na następnej rykszy. Cesarzewicza zaniesiono do najbliższego
domu, skąd po opatrunku odwieziono na pokład krążownika ,,Pamiat Azowa”. Podróż naokoło świata została przerwana, i cesarzewicz przez Władywostok i Syberję wrócił do Petersburga.
Wypadek ten zręcznie wyzyskał właściciel domu, gdzie zrobiono opatrunek. Przyjmując licznych turystów, opowiadał szczegółowo o całem przejściu, zbierał podpisy do albumów, lub naklejał na nich bilety wizytowe, i na odjezdnem darzył turystów ręcznikiem na którym czerwoną farbą były odbite te plamy krwi cesarzewicza, które, rzekomo, pozostały na jego ręczniku, póki nie sprowadzono podróżnej apteczki, nie zrobiono dezynfekcji rany i stałego opatrunku. Za uprzejme przyjęcie i podarunek ręcznika każdy turysta, naturalnie, odwdzięczał się hojnym podarunkiem.
Z Oten do Kioto (drugiej stolicy Japonji) wróciłem łodzią, korzystając z kanału, który Japończycy wyprowadzili z jeziora Biwa, przebiwszy tunel przez góry, długości przeszło 3 i pół kilometra. Wodę, wpuszczoną do kanału, regulują żelazne śluzy; w dowolnej ilości płynie ona przez tunel, który na całej przestrzeni jest wyrąbany w skałach. Kanał ten jednocześnie służy do dostawy wszelkich produktów z okręgu Biwa do Kioto i jest tak szeroki, że dwie duże, ładowne łodzie mijają się swobodnie. Łodzie, idace w stronę Kioto, biegną z prądem kanału bardzo szybko. Naodwrót, łodzie idące do Oten i innych miasteczek, znajdujących się na brzegach olbrzymiego jeziora Biwa, posuwać można powoli i z wysiłkiem, chwytając drągami za ogromne, żelazne kółka, specjalnie dlatego wkręcone w ścianę kanału co parę metrów.
W tunelu w kilku miejscach porobione są kominy dla odświeżenia powietrza. Kominy te również miejscami przepuszczają promienie światła, podtrzymując w tunelu słaby mrok. Mimo to podróż tunelem denerwuje. Wszystkie łodzie w tunelu mają zapalone latarnie: na przodzie białe, z tyłu czerwone. A że w perspektywie wydaje się, że tunel się zwęża i przedstawia się w dali, jak wąska niteczka, z migającemi światełkami spotykanych łodzi, więc ma się ciągle wrażenie, że łodzie nie będą mogły się minąć i muszą się zetknąć.
Tymczasem przy spotkaniu mijają się zupełnie swobodnie. Tunelem płynie się około 3 kwadransów.
Po wyjściu z tunelu woda w kanale płynie znacznie spokojniej. Kanał przeprowadzony jest zboczami gór, na przestrzeni około 60 kilometrów, do samego Tokjo, gdzie cała ta masa wody spada do turbin i wytwarza prąd elektryczny do oświetlenia miasta, uruchomienia tramwajów, oraz zasila miejskie wodociągi. Tunel i kanał przeprowadzone są z wielką dokładnością, działają dotąd, dostarczając stolicy tanio potrzebnej ilości wody i energji elektrycznej.
Umiejętne wyzyskanie siły wody jest w Japonji bardzo rozwinięte: każdy górski strumień, każdy wodospadzik, a jest ich dziesiątki w górzystej Japonji, za pomocą turbin najprostszego systemu wytwarza energie elektryczną do oświetlenia i warsztatów pracy. To też nietylko wszystkie miasteczka mają oświetlenie elektryczne, ale korzysta z niego mnóstwo wioszczyn.
Wspomnę jeszcze o jednej osobliwości, której nie spotkałem w żadnym kraju. Jest to kolej żelazna, na której wagony wprowadza w ruch siła ludzka.
O 120-150 kilometrów od Jokohamy jest miejscowość Atami, gdzie bije jedyny w Japonji gejzer, który Japończycy wyzyskali do celów leczniczych przeciw gruźlicy, bardzo w Japonji rozpowszechnionej. Atami leży na samym brzegu oceanu Spokojnego, w miejscowości dzikiej, bardzo skalistej, lecz i bardzo pięknej. Jest to miasteczko, mające jeden hotel europejski i dużo najrozmaiciej urządzonych hoteli japońskich, przepełnionych kuracjuszami, których rocznie bywa tam do 50 tysięcy.
Z Jokohamy jedzie się główną linją kolei Tokjo – Kioto do stacji Kudżu, skąd kolej zębata wiezie turystę na wierzcholek pasma gór skalistych, biegnących brzegiem oceanu. Na górze wznosi się maleńki domek. To stacja kolei ,,ludzkiej”, a wokoło na szynach dużo minjaturowych wagonów, stojących na torze, szerokości około metra. Każdy wagonik podzielony jest na trzy równe przedziały, stanowiące 3 klasy. Pierwszą zajmuje 2 pasażerów, w drugiej sadzają 4 osoby, w trzeciej 6.
O wielkości wagonu można sądzić z tego, że, otworzywszy okna naprzestrzał, swobodnie położyłem jedną rękę na jednem oknie, drugą na drugiem. W przedziale trzeciej klasy, gdzie teoretycznie powinno było na 2-ch ławeczkach siedzieć 6 osób, musiało być nawet maleńkim Japończykom ciaśniej, niż śledziom w beczce. Zprzodu i ztyłu wagonika niewielkie platformy, gdzie pomieści się po trzech ludzi, z których jeden trzyma w ręku rękojeść hamulca. Po wypełnieniu wagonu pasażerami, lub wykupieniu wszystkich biletów, wagon odchodzi natychmiast, poruszony pchnięciami sześciu ludzi po szynach w stronę stromego zbocza, gdzie wzdłuż skał, nad straszną przepaścią przebita jest metrowej szerokości dróżka z ułożanemi na niej szynami. Na dole widać niebieskie wody oceanu, przykryte jakby lekką powłoką mgły. W chwili, kiedy wagon poczyna się toczyć wdół, pchany własną ciężkością, trzech ,”popychaczy” wskakuje na przednią platformę, trzech na tylną, i wagon mknie na dół, z coraz to zwiększającą się zawrotną szybkością zbiega wdół wąwozu i z rozpędu na pewną część przeciwległej góry.
W momencie, kiedy wagon, straciwszy rozpęd, zatrzymuje się i mógłby się stoczyć wstecz, robotnicy zeskakują i pchają wagon na wierzchołek nowej góry, skąd podróż podobna poczyna się znowu. Bieg na dół jest tak szalenie szybki, a widok przepaści tak działa na nerwy, że pasażerowie instynktownie przyciskają się do ściany wagonika.
Pomimo tak prowizorycznego urządzenia, kuracjusze, których tysiące przyjeżdża corocznie, nie przypominają sobie nieszczęśliwych wypadków na tej drodze. Opisany sposób lokomocji istniał w latach 1896-1900. Potem zastąpiono go przez tramwaj elektryczny, który biegł po drodze normalnej szerokości.
Głównym środkiem leczniczym w Atami był gejzer, który, wybuchając co kilka godzin, wyrzucał mnóstwo pary, przesiąkniętej siarką, oraz gorącą wodę o silnym siarczanym zapachu. Wodę zapomocą rur puszczano do łazienek, gdzie reumatycy i artretycy czekali na gorące kąpiele siarczane.
Para z ogromnym szumem wlatywała do wysokiego cylindra z grubej blachy żelaznej, w którym było mnóstwo otworów, zamkniętych szczelnie gutaperkowemi korkami i ponumerowanych. Chorzy wykupywali w zarządzie numer, oraz gutaperkową klapę z długą takąż rurką.
Przed wybuchem chorzy zbierali się w dużej sali, gdzie ustawiony był cylinder, wyjmowali korki, zamykali otwory klapami, od których szły rurki, i czekali wybuchu. Jak tylko para z łoskotem poczęła napełniać cylinder, chorzy kładli rurki do ust i całą siłą piersi wdychali tę parę, co naturalnie, wywoływało gwałtowny kaszel. Po 15-20 minutach oddychania otwory zamykano gutaperkowemi korkami, i chorzy rozchodzili się, czekając nowego wybuchu gejzeru.
Hotel europejski przylepiony był jedną stroną do skały, mając wszystkie okna i balkony zwrócone na południe, w stronę oceanu. U stóp hotelu – plaża kąpielowa, dalej mały brzeg kamienny, o który rozbijała się ogromna fala oceanowa, wznosząc się prostopadle wgórę do 4-5 piętra hotelu.
Atami również zostało zniszczone.
Taki sam los spotkał i drugą stację kąpielową, śliczną Kamakurę, najbliższe miejsce odpoczynku dla Tokjo i Jokohamy, w ciągu całego roku licznie odwiedzaną przez turystów. W parku Kamakury stał największy w Japonji posąg Buddy, artystycznie odlany z bronzu. Wszystko to podobno doszczętnie zmyły fale.
Od kataklizmu najwięcej ucierpiała prowincja Tokaido z miastami Tokjo i Jokohamą, która jest portem stolicy, bo zatoka tokijska jest niegłęboka.
Tokjo liczyło około 3 miljonów ludności. Jokohama już dosięgła 600.000, chociaż poczęła się rozwijać dopiero od 60 roku zeszłego stulecia. Oba miasta musiały ponieść niezwykłe straty w swoich handlowych dzielnicach, położonych w najbliższych okolicach morza. Dzielnice na wzgórzach w Tokjo, począwszy od pałacu cesarskiego i dalej w stronę poselstwa rosyjskiego, a w Jokohamie – na wzgórzach, począwszy od konsulatu francuskiego, ucierpieć mogły tylko od trzęsienia ziemi, gdyż fale morskie dosięgnąć tam nie mogły.
W Tokjo zorjentować się dość trudno nawet temu, kto często bywał w tem mieście, a to z powodu, że Tokjo, jak Londyn, powstało z naturalnego zrostu okolicznych miast i wiosek, które stopniowo wcielano do miasta. Znając energję Japończyków, jestem przekonany, że wyzyskają nieszczęście, które ich spotkało, i na gruzach dawnego, z mnóstwem wąskich i krzywych uliczek i zaułków, wyrośnie nowe Tokjo, wspaniale zbudowane.
Wszak i S. Francisco za naszej pamięci uległo strasznemu trzęsieniu ziemi, które zburzyło połowę miasta, lecz katastrofa spowodowała wspanialszą jego odbudowę.
Trudniej będzie z Jokohamą, która w ostatnich latach rozwijała się z bajeczną szybkością. Trzeba było na własne oczy widzieć wspaniałe doki, mogące przyjąć największe statki, olbrzymie składy wszelkich towarów, elewatory i inne urządzenia portowe, żeby zrozumieć, jakie olbrzymie straty musiał wyrządzić kataklizm. Był to największy i najlepiej urządzony handlowy port Japonji. Stąd rozchodziły się wszystkie pasażerskie statki japońskie, pomyślnie konkurując z najbogatszemi angielskiemi i francuskiemi towarzystwami. Tu była baza ich, i jeżeli prawdą jest, że Jokohama jest doszczętnie zniszczona, to straty muszą być rzeczywiście nieobliczalne. Na jednym ze statków kompanji N.Y.R., a mianowicie ,,Shidzouka-Maru” w roku 1920 wracałem z Japonji do Londynu i w ciągu 45 dni miałem możność obserwować ład, porządek, sprawność załogi, komfort i wykwintność kuchni. Do tego dodać należy, że cena biletów o 30 procent jest niższa od europejskich linij konkurencyjnych, oraz że ,,Shidzouka-Maru” jest jednym z dawniejszych statków i wkrótce miał być wycofany z linji międzynarodowej.
Otóż wszystko to pozwala mi twierdzić, że obecne zbyt ciężkie doświadczenie losu nie złamie energji narodu, który umiał z niczego zbudować ojczyznę i w 60 lat doszedł do tak zdumiewających zdobyczy kultury. Japonja spokojnie zniesie cały ogrom nieszczęścia, które ją spotkało, i zdumiewająco szybko zaleczy poniesione rany, czego naród polski z duszy jej życzy.

Wesołych Świąt, Alleluja!

Z okazji Świąt Wielkiej Nocy życzymy Państwu wielu radości i zdrowia!

Zachęcamy do świątecznej lektury – opisu autorstwa samego Bronisława Grąbczewskiego, jak wyglądały jego Święta podczas ekspedycji do północno-zachodniego Tybetu w 1890 roku:

„ … z okazji Święta Świętej Wielkanocy pojawili się wszyscy mieszkańcy osady z życzeniami. Żeby umocnić w ich pamięci ten dzień, poleciłem zarżnąć 6 sztuk baranów, przygotować kaszę, chleb, masło i mąkę, wynająć muzykantów i urządzić święto dla wszystkich mieszkańców. Kiedy wszystko było gotowe, mieszkańcy pojawili się u mnie z prośbą, żebym uczcił świętowanie swoją obecnością. Poszedłem ze wszystkimi ludźmi. W domu chalifa całe podwórko wyściełane zostało wojłokami; dla nas na podwyższeniu przygotowane było pomieszczenie pokryte dywanami. Na podwórzu zebrała się cała ludność Połu, około 250 osób, z żonami i dziećmi. Na ziemi siedziało 6 muzykantów, zapamiętale bijących w bębny i śpiewających; jeden grał na trochę podobnym do gitary instrumencie (3 struny metalowe, 3 z jelit). Kobiety i mężczyźni wstawali po kolei i puszczali się w tany. Taniec polegał na płynnym efektownym krążeniu w takt muzyki, przy czym wykonywano odpowiednie ruchy rękoma. Każda osoba tańczyła oddzielnie. Razem widziałem ponad 100 kobiet i ani jednej ładnej. Jedna ładniutka, jedna z wyzywającym wyrazem twarzy, cała reszta pokraki. Chyba tak tu musi być, że kobiety są nieładne, skoro nam wydały się pokraczne, nawet biorąc pod uwagę to, że przez 10 miesięcy nie widzieliśmy żadnej. 

Dla kozaków przygotowane zostało oddzielne świętowanie. O godz. 9 przyszła do mnie eskorta i wspólnie się pomodliliśmy; następnie pozdrowiłem się trzykrotnym pocałunkiem z ludźmi i zaprosiłem ich do stołu. Każdy dostał po 3 funty słodkiej babki, kawałek paschy, kurczaka i 10 jajek. Na wszystkich wydane zostały 2 butelki mocnej wódki. Oprócz tego dostali oni poza wynagrodzeniem 10 rubli i drobne prezenty: kumacz na koszule itp. „ (Podróże nieodkryte. Dziennik ekspedycji Bronisława Grąbczewskiego 1889-1890 jako świadectwo historii i element dziedzictwa kulturowego)

„Moja wyprawa na Pamiry”

Zachęcamy do zapoznania się z kolejną postacią, która zapisała się w poczet polskich podróżników. Z gen. Grąbczewskim łączy ją region świata, który eksplorowała, choć kilkadziesiąt lat później i w zupełnie innych realiach geopolitycznych.

Pierwsza włoska wyprawa w Pamir, znalazła się nie tylko na kartach włoskiej historii, ale również polskiej, za sprawą osoby, która ją zainicjowała oraz następnie nią pokierowała. Była nią postać nietuzinkowa – Jadwiga Toeplitz-Mrozowska, aktorka, która została docenioną podróżniczką. 

Jadwiga Toeplitz-Mrozowska wygłasza odczyt na temat swojej wyprawy przez Turkiestan i Pamir (Warszawa, 7 maja 1931). Fotografie ze zbiorów Narodowego Archiwum Cyfrowego.

 

Moja wyprawa na Pamiry to przetłumaczona z włoskiego na język polski relacja z podróży Jadwigi Toeplitz-Mrozowskiej w góry Pamiru (tytuł oryginalny: La prima spedizione italiana attraverso i Pamiri ). Podróż ta pokrywająca się ze szlakiem podróży Bronisława Grąbczewskiego, której głównym celem było dotarcie do jeziora Zorkul, przyniosła jej największą sławę. Za zasługi poczynione podczas tej podróży, jako pierwsza kobieta, otrzymała złoty medal Włoskiego Towarzystwa Geograficznego. Poniżej przedstawiamy fragmenty artykułu Pawła Ordyńskiego o tej ekspedycji, opublikowanego na łamach pisma „Wszechświat” w roku 1931:

„Odbyta w r. 1929 przez p. Jadwigę Toeplitz Mrozowską wyprawa na Pamiry zatytułowana została w sprawozdaniu jako „pierwsza włoska”, niewątpliwie w celu podkreślenia znaczenia odrodzonej państwowości Włoch współczesnych; historja odkryć bowiem od czasów podróży Polów i Marignoli w wiekach średnich liczy niejedno imię włoskie na kartach, poświęconych badaniom trudno dostępnego węzła niebotycznych gór największego z kontynentów. Wymieniona w tytule wyprawa odbyła się pod osłoną trójkolorowego sztandaru włoskiego, lecz ze względu na to, że inicjatorką i kierowniczką ekspedycji była nasza rodaczka, mamy podstawy do zaliczenia tej wyprawy do pocztu wypraw polskich z tej samej racji, co podróże Br. Grąbczewskiego, b. oficera wojsk rosyjskich.

P. J. Toeplitz Mrozowska, dobrze znana szerokim kołom społeczeństwa polskiego, jako artystka, w swoich sześciu wyprawach po Azji Środkowej, Południowej i Zachodniej, odbytych w l. 1919-1929, pokazała, że jest również odważną i wytrwałą podróżniczką, w sprawozdaniach zaś ze swoich podróży wykazała się niepospolitym talentem narracyjnym.

Właściwe Pamiry (nazwa ta w mowie Kirgizów znaczy to samo co nasze hale lub połoniny) obejmują czworokąt potężnych wzniesień w sercu Azji Środkowej, położonych pomiedzy g. Zaałajskiemi i Hindukuszem, oraz g. Sarykol, a środkowym biegiem rz. Amu-darji (Pjandża); rozciągłość Pamirów w kierunku równoleżnikowym wynosi blisko 250 km., w kierunku zaś południkowym nieco więcej, powierzchnia stanowi około 70 tys. km kw. (…)

Za cel swej wyprawy p. J. Teoplitz Mrozowska postawiła zwiedzenie najmniej znanej z pięciu rzek, składających się na górny bieg Amu-darji – Pjandża, a mianowicie Pamir-darji wraz z położnem w pobliżu źródeł na wysokości 4085 m. Jeziorem Zor-kul. W skład ekspedycji poza kierowniczką wchodzili: p. Józef Capra, prof. Uniwersytetu w Rzymie, p. Vicich, urzędnik ambasady włoskiej w Moskwie i rosyjski operator kinowy p. Dorn; eskortę wyprawy stanowiło sześciu tubylców. W tak szczupłym gronie, z którego na dodatek odłączył się w drodze wskutek choroby Capra, wyprawa w ciągu dwóch miesięcy od 2.VI do 7.VIII 1929 roku przebyła pieszo i konno 1800 km przez drogi i bezdroża „Dachu Świata”, ocierając się o granicę chińską i afganistańską pod nieustanną grozą napadu dywersyjnych band „basmaczy”, grasujących niemal bezkarnie po słabo bronionych przez nieliczne posterunki wojskowe terytorjach.

Właściwa podróż rozpoczęła się od miasteczka Osz… „

93 rocznica śmierci gen. Bronisława Grąbczewskiego

Gen. Bronisław Grąbczewski zmarł 27 lutego 1926 roku, po długiej i ciężkiej chorobie, przeżywszy 72 lata. Pogrzeb odbył się 2 marca na Cmentarzu Powązkowskim, po nabożeństwie żałobnym w kościele św. Krzyża. Poniżej prezentujemy krótki opis pogrzebu napisany przez Towarzystwo Literatów Dziennikarzy.

error: Content is protected !!